拉沃契金设计局就此陷入困境，主要问题还是来自于功率不足的发动机，眼看就要火烧眉毛，再等更大马力的克里莫夫发动机显然是来不及了，况且就算等来了也是优先供给雅克。

另一个和拉沃契金一样不好过的是什韦佐夫，苏联航空发动机设计师，自家的M-82风冷发动机没人用。

其实M-82发动机有一个非常大的潜在用户，就是伊尔-2强击机，风冷发动机的抗打击能力要远好于液冷发动机，十分适合冒着密集的地面炮火执行舔地任务的伊尔-2。

包括伊留申本人也更倾向于装备M-82发动机的伊尔-2，但高层认为AM-38液冷发动机产能充足，并且装备AM-38液冷发动机的伊尔-2保有量很大，临时换发会影响产量，而且也不利于零部件的通用性，一句话，战争时期产量至上，通用至上。

装备M-82的伊尔-2就此被否决，M-82发动机也无用武之处。

愁眉不展的两人在一次参加莫斯科的会议上不期而遇，两人一见如故，并最终促成了拉格-3换装M-82发动机，即后来的拉-5的传奇诞生。

不是说拉格-3换装了M-82发动机就一下子成功了，隔壁的米格和雅克也尝试过换装M-82发动机，结果都翻车了。

首先M-82发动机作为风冷发动机，它的直径要比克里莫夫M-105液冷发动机大不少，其1700匹马力的功率倒是大了不少，但更大的直径带来更大的阻力，必须在发动机减阻上下大功夫。

为此拉沃契金设计了更为圆滑的发动机整流罩，以及可调节的进气量散热片，发动机架也重新设计以适应M-82发动机。

其次M-82比原来的M-105重了200多公斤，整机的重心发生改变，还要减重修形等一系列改进。

最后在1942年2月试飞时表现出不错的性能，速度比拉格-3提升了足有10%，说明换装M-82发动机和一些列的改进思路是正确的，而改进后的原型机一系列不错的性能很快引起了高层的注意，拉沃契金设计局也得以保全。

1942年9月，原型机正式改名为拉-5，并在1942年末有超过1000架拉-5开始服役。

但此时的拉-5距离完全体还有些距离，面对德军新型的Fw-190A还有差距。

当然拉-5的潜力挖掘也才刚刚开始。

首先是换装有增压器的M-82F型发动机的拉-5F出现了，增加了发动机在1500米以上的出力，同时应前线飞行员强烈要求对座舱后部进行了改进设计，改善了后向视野，加装防弹玻璃。

而真正的完全体则是装备了具有喷射式化油器的M-82FN发动机的拉-5FN，动力提高到1850匹马力，而且也不怕负G机动了。

除了换装发动机，拉-5FN也用的起铝材了，其机翼结构开始使用金属材质，进一步减重并增加机体结构强度，从而达到了拉-5系列的性能巅峰，苏空对于德空的优势开始展现出来。

1943年8月，毛熊缴获了FW-190A4型战斗机，将它与拉-5FN进行对比试飞。

结果表明，FW-190在中低空的速度和机动性都要逊色于拉-5FN。

拉-5FN与FW-190同时水平盘旋，一圈后就可以切入FW-190的内圈。而在3000米以下，拉-5FN即使是打开舱盖飞行，速度也要比FW-190快15-20KM/H。

这使得FW-190在对付拉-5时能往高空带就往高空带，避免在中低空缠斗。

拉-5（之后的都默认为拉-5FN）优良的中低空机动性除了得益于大马力的发动机，还有一个不得不说的特别设计，那就是拉-5独特的前缘缝翼设计，除了拉-5，你几乎看不到有类似设计的二战螺旋桨战斗机。

拉-5在机翼外侧前缘都布置了前缘缝翼，前缘缝翼能有效的改善战机在大迎角下的失速特性，延缓其后部的副翼失速，提高副翼的效率，这样绝妙的设计有效地增强了拉-5的中低空低速机动性。

不单单是拉-5，苏系战斗机的中低空机动性都十分的突出，这是苏空的一大特点。

有人认为机动性依然是十分重要的，能量战被妖魔化了。

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机动就是对能量的运用和消耗，更高的机动性能更灵活的运用能量，在该用的时候能把他有效地释放出来，通过机动将能量转化为角度，迅速获得射击窗口发动攻击，并且在被攻击时更容易摆脱敌人的射击轴线。

但是释放后能不能迅速的得到补充是一个更大问题，早期的毛熊空军十分注重机动性，但能量释放后得不到及时的补充，发动机功率不足，双翼阻力太大，换句话说机动只能是一次性的，用完了就跟不上了。

但在换装大功率发动机，大幅进行减重减阻，使能量的补充和保存得到保障后，高效的机动对能量的灵活运用就变得极具优势，在面对能量战时也具有一定的灵活性。

阔爷驾驶拉-5的改进型拉-7击落两架以能量战着称的P-51D野马就是一个典型的例子。

拉-5的优秀性能培养出一大堆的苏空王牌，其中不得不谈的就是苏空第一王牌伊凡·尼基托维奇·阔日杜布，至战争结束时已打下德国飞机62架，这个战绩不但是毛熊第一，也是同盟国空军王牌飞行员首位，同时他还是苏军中唯一曾击落德国喷气式战斗机的飞行员。

从某种意义上说，他甚至是全世界的第一王牌飞行员。

可能有人说那个德国王牌哈特曼才是第一王牌，世界上击落飞机最多的飞行员，总共击落了352架飞机。

比较一下阔日杜布和哈特曼是很有意思的，德空第一王牌哈特曼少校，他击落352架飞机，在数量上排在第一位，哈特曼少校个人完成1425次战斗飞行，其中800次参战，以他352架的战绩，平均出战2.2次才击落一架敌机。

可见德军创下如此令人惊讶空战成绩，不仅指望空中格斗技巧，还有不知疲倦的作战。

阔日杜布从1943年3月参加战斗到1945年5月德国战败投降，飞行330次，参加空战120次，击落62架敌机，还不包括团体击落，平均出战2次击落一架敌机。

另一方面阔日杜布击落敌机62架，其中包括22架性能优秀的德国战斗机Fw190和19架着名的BF109战斗机-——这些都是德国一线的主力战斗机。

而且，阔日杜布从未被击落过，只被对方击伤迫降过一次，甚至从未负过伤，这在空前惨烈的二战空战中简直是个奇迹，从另一方面说明了他长期作为飞行教官高超的飞行技巧，而哈特曼却被击落迫降16次，还有一次被俘。

至于阔日杜布击落两架P-51D是怎么回事，原因是阔日杜布旺盛的好奇心。

当时丑军B-17正在轰炸柏林地区，凑巧苏联空军也在附近地区攻击德军地面目标，阔日杜布正好发现几架完成任务正在返航的B-17，对这些“空中堡垒”闻名很久的阔日杜布决定接近一点，好看仔细点。

这时担任护航的2架丑军第332战斗机大队(美军中唯一由黑人组成的战斗机大队)的P-51D发现两架“红色机头的FW-190”（这波是红色机尾对红色机头）正在接近轰炸机，于是立即开火射击，阔日杜布也毫不示弱，一番空战将其一一击落。

事后报告他称遭到两架“FW-190”（背锅侠FW-190）的攻击，并在随后的空战中击落了他们。

两名丑国飞行员一人死亡，另一人跳伞后被苏军解救，他告诉毛熊人他是被德国FW-190击落的。

在返航后，阔日杜布飞机上照相枪中胶卷洗出来后，情报军官发现他击落的实际上是2架P-51D。

联想到那个丑国飞行员的话，很明显阔日杜布实际上是击落了友军的飞机。

这件事被他的上级“压”了下来，为了不引起麻烦，这次空战从团里的正式记录中抹去了，不过情报官将这些照片交给阔日杜布作纪念，这些在战后若干年后才发表。

前面也已经提到过了拉-5的终极改进型拉-7。

拉-7通过风洞试验，进一步完善了气动外形，主要改进在于机头的进气口改在翼根处，油冷器的进气口由机头下部改在机腹下部，使得机头的整流罩变得更加完整光滑，进一步降低空气阻力提升速度。

另外，除了这些看出来的改进外，还有很多看不出来的改进，操纵品质大幅改善，使得拉-7成为了二战苏空之最，能与之匹敌的也只有雅克-3。

至于两者谁为最优，在军方的许可下，拉-7与雅克-3进行了模拟空战。

拉-7由第九亲卫战斗连队长Vladimir Lavrinenkov领队，雅克-3则由着名法籍援苏部队“诺曼底涅曼”航空团队长Louis DeIfino领队，双方均携带一名最默契的僚机，以二对二的小队进行模拟空战。

交战中，拉-7利用较强的加速性和垂直机动屡次摆脱咬尾，并占据高位意图压倒对手。

而雅克-3则频频使用轻盈的水平机动切入对方的内圈，或闪躲对方的射击轴线。

小主，

交战结果难分胜负，在激烈的对抗中，由于频繁进行高G机动，导致拉-7领队 Lavrinenkov心脏病发作，不得不退出战斗。

可以说雅克-3和拉-7算是卫国战争期间苏空最高水平的代表了。

但不管雅克3还是拉7，距离现在都太过遥远，朱传仁不予考虑。

他的首选还是喷火，其次是P40。

老常也确实在沿海地区，布置了大量空军部队，以便应对潜在威胁。

不过朱传仁也没放弃毛熊武器的想法，t34他是肯定要弄一批的。

哪怕发挥不出太大的作用，至少也是一种威慑。

t34是一款拥有革命性的划时代意义的坦克，也是苏军中流砥柱式的装备。

当然，也必须要正视t34的种种缺陷。

许多人认为“t34在历史上之所以能获得较高的评价和扭转战局的实力，是由于其做工粗糙和皮实可靠。”

然而这是错误的。

t34的“皮实可靠”并不是因为其做工粗糙，并且与其他坦克工业强国更精密的作业相比，t34较为粗糙的制造工艺本身也并没有带来什么优势，还造成了严重的问题。